La construction du réseau de trains électriques montréalais annoncée hier par la Caisse de dépôt a, de prime abord, quelque chose d’indéniablement réjouissant : enfin un grand projet de transports à Montréal ! Enfin un geste d’électrification solide, durable ! L’enthousiasme ne doit toutefois pas taire plusieurs questions importantes.
On croit rêver : en 2020, on se rendra peut-être, enfin, à l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau en train ! On en parle depuis combien de décennies ? Le Québec, par le truchement de Bombardier, construit des trains partout dans le monde ; mais sa métropole n’a pas été foutue de se donner un lien entre son centre-ville et l’aéroport. Le projet de REM (Réseau électrique métropolitain) que la Caisse de dépôt a présenté donnait l’impression, vendredi, que Montréal avait gagné le gros lot. Soudainement, on pouvait dire : « Oui, on peut rénover la maison, l’améliorer. »

Devant une si belle annonce, personne n’a vraiment envie de chipoter. On parle du « troisième plus grand réseau de transport automatisé au monde ». Ce sera comme une « Baie-James à Montréal », a ajouté le ministre Jacques Daoust. De plus, pour une fois, on ne se contente pas de parler d’une éventuelle électrification des transports, on le fait. Cela pourrait bien avoir un effet bienvenu, à terme, sur les émissions de gaz à effet de serre du Québec. Pour l’instant, si le Québec fait bonne figure en ces matières, c’est en raison de notre hydroélectricité et… des fermetures d’usines. Le secteur des transports, lui, a explosé : « De 1990 à 2013, les émissions de GES attribuables aux activités de transport ont augmenté de quelque 24,8 %, alors que celles des autres secteurs ont connu une baisse globale de 24,3 % », soulignait récemment Dominique Savoie, sous-ministre aux Transports, lors de son passage devant une commission parlementaire, le 7 avril. Le REM aurait en plus un effet sur la balance commerciale, laquelle est systématiquement négative à cause du pétrole, des voitures et des pièces d’auto, et ce, malgré la baisse du coût de l’or noir. Ce projet a donc d’indéniables qualités urbaines, environnementales, écologiques.

Il soulève toutefois quelques questions et réserves. Le coût, d’abord : 82 millions de dollars le kilomètre, est-ce réaliste quand on pense qu’un kilomètre de métro dépasse les 150 millions le kilomètre ? Sommes-nous encore en train de sous-estimer les coûts, comme dans le cas du métro de Laval ? S’ils augmentent, les gouvernements pourraient être contraints de combler la différence. Sur 5,5 milliards de dollars, il est déjà prévu qu’ils en paient 2,5.

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