Québec ajoute 300 millions $US dans l’aventure CSeries, afin essentiellement de protéger son investissement et d’espérer une éventuelle récupération. Mais est-ce vraiment un petit air de déjà-vu ?
En tant qu’actionnaire à 25 % de la Société en commandite Airbus Canada, Québec injecte sa quote-part du 1,2 milliard $US de nouveaux investissements dans le programme A220, évitant ainsi la dilution de sa participation. Les 900 millions restants viennent d’Airbus, actionnaire à 75 %.
En outre, Québec obtient un nouveau report de la date de rachat de sa participation, du 1er janvier 2026 à 2030, « ce qui donnera du temps à Airbus Canada pour créer davantage de valeur au programme A220 », souligne le gouvernement. Airbus ne prévoit pas que le programme devienne rentable avant au moins 2026. La date de rachat avait déjà été repoussée de trois ans peu avant la pandémie, lorsque Bombardier a cédé à ses deux partenaires sa participation dans la société.
Ce gain de temps est également à mettre dans la perspective que la valeur comptable de l’investissement initial, estimé à 1,3 milliard, a été ramenée à zéro dans les livres du Fonds du développement économique. « Au 31 mars 2021, la direction est d’avis que la participation de 25 % du Fonds a subi une perte de valeur durable et que la juste valeur du placement est nulle. Ainsi, une charge de dépréciation de 289 millions de dollars a été constatée », lit-on dans le rapport annuel.
Québec n’en était pourtant pas à sa première dilution. Déjà en 2017, lorsque Bombardier a cédé « pour 0 $ » une part de 50,01 % de la société en commandite à Airbus, la participation d’Investissement Québec est tombée à 19 %. Elle était initialement de 49,5 %, pour ensuite être abaissée à 38 % sous le coup de réinjections effectuées par Bombardier pour maintenir à flot le programme, alors moribond. Puis elle est remontée à 25 % après la sortie de piste de Bombardier, en février 2020. Québec avait en 2017 accepté la dilution, convaincu qu’Airbus apporterait une contribution nettement positive au programme.
Effectivement, l’arrivée de l’Européen aux commandes du programme a permis d’éviter un cuisant échec commercial dans l’aéronautique. Airbus apportait sa force de commercialisation, son expertise en matière d’approvisionnement et sa présence industrielle mondiale. Alors orpheline, la CSeries se trouvait soudainement une place au sein d’une famille d’appareils élargie, sous l’aile d’un acteur capable de rivaliser avec un Boeing, qui lorgnait alors le marché de Bombardier dans le segment des 100 à 160 sièges.
Depuis l’arrivée d’Airbus, on dénombre quelque 180 avions livrés et un carnet de commandes de près de 500 appareils. L’estimation du marché dans ce segment était alors de 4000 à 6000 appareils sur 20 ans, une projection qualifiée par la suite de plutôt optimiste par le géant européen, qui disait toutefois avoir bon espoir que l’A220 et ses versions pourraient occuper 50 % de la demande dans ce segment.
Ainsi ce qui, dans l’engagement initial de Québec, se voulait une opération de sauvetage du géant québécois de l’aéronautique devient, avec les 300 millions $US d’aujourd’hui, un investissement dans la valorisation d’une participation qui n’a perdu sa valeur que dans les livres comptables.
De plus, l’injection de 900 millions $US par Airbus pour accroître la cadence de production à ses usines de Mirabel et de Mobile, en Alabama, se veut un signal fort. Dans une optique d’atteinte du seuil de rentabilité, le rythme d’assemblage de 6 appareils par mois cette année, dont 4 à Mirabel, devrait atteindre les 14, dont 10 à Mirabel. Les effectifs de 2500 employés dans les Laurentides devraient passer à 3000. Et Québec aurait obtenu de nouveaux engagements en matière d’emplois et de maintien de la production, assure le gouvernement.
