Thierry Vandal, président-directeur général d'Hydro-Québec, pense que le temps de passer à l'attaque dans le combat contre les émissions de gaz à effet de serre (GES) est arrivé. «C'est le temps d'agir», a-t-il déclaré hier midi devant le Cercle de finance internationale de Montréal en présentant le développement durable comme «le pilier de la croissance d'Hydro-Québec».
Pourquoi maintenant? Parce qu'aux États-Unis les entreprises et les associations industrielles réclament une action législative de leur gouvernement fédéral, comme c'est d'ailleurs aussi le cas au Canada. En plus, les tribunaux sont entrés en scène, souligne M. Vandal, en se référant à un jugement de la Cour suprême des États-Unis qui vient de statuer que les GES sont un «polluant atmosphérique au sens de la loi» et que le gouvernement fédéral a l'autorité pour réglementer les émissions de CO2 des véhicules.
Or, aux États-Unis, près de 80 % des émissions de CO2 viennent de la production d'électricité, principalement par des centrales au charbon, et du transport terrestre, donc du pétrole. Comme l'hydroélectricité n'est pas une option pour la production américaine d'énergie, l'énergie nucléaire devrait remplacer celle du charbon. «C'est simple, il faut tasser le charbon avec nos exportations d'électricité renouvelable», propose le président de la société d'État.
Transport terrestre
En ce qui concerne le transport terrestre, on parle déjà beaucoup de biocarburants, mais le maïs n'est pas suffisant pour remplacer le pétrole, constate-t-il. Il faut alors miser sur des technologies pour obtenir des véhicules hybrides de plus en plus performants. M. Vandal fait miroiter la voiture électrique de demain qui fera 100 km pour seulement un dollar en coût d'énergie. Hydro-Québec contribue à la lutte contre les GES dans le transport terrestre à deux niveaux, soit celui de la fourniture d'énergie renouvelable et celui de la technologie des moteurs électriques et électroniques de puissance associée, grâce à TM4, la filiale qu'il détient en partenariat avec le groupe industriel Dassault.
L'actuel véhicule hybride consomme 90 % d'essence et 10 % d'électricité; dans cinq ans, peut-être, on aura un moteur qui consommera exactement l'inverse, soit 90 % d'électricité et 10 % d'essence. Puis on en arrivera éventuellement à des véhicules dotés de batteries que non seulement on pourra charger en se branchant sur un réseau électrique, mais qui pourront aussi retourner de l'énergie au réseau, selon la demande et la disponibilité, de l'électricité vendue pour laquelle le propriétaire du véhicule serait payé. Ce sera ce qu'on appelle pour l'instant «l'hybride cash-back». M. Vandal reconnaît qu'il reste beaucoup de chemin à parcourir, mais, ajoute-t-il, «on croit que l'électricité aura un rôle significatif dans le transport terrestre dans un avenir pas trop éloigné».
Faut-il en déduire qu'Hydro-Québec prévoit exporter une grande partie de l'électricité qu'il produit, comme certains analystes le suggèrent? M. Vandal rappelle que la stratégie du gouvernement est d'accélérer le développement de l'énergie électrique pour saisir toutes les occasions d'exportation, mais aussi pour répondre à la demande sur le marché domestique. Il n'est pas question de tout exporter, mais de le faire «de la manière la plus rentable possible», précise le p.-d.g. L'objectif est d'atteindre des exportations nettes de 12 TWh en 2010, en comparaison de 7 TWh l'an passé. Les exportations resteront à peu près à ce niveau jusqu'en 2012. Pour l'instant, les exportations sont limitées par la capacité de production; par la suite, cela dépendra de la capacité des interconnexions. On devrait en arriver à des exportations de 15 TWh et même de 18 TWh en incluant les ventes à l'Ontario.

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