Aussitôt annoncée, l’entente conclue entre Québec et la Caisse de dépôt et placement du Québec pour la réalisation et la gestion de deux projets d’infrastructures, soit le système de transport collectif sur le pont Champlain et le futur Train de l’Ouest, a suscité des inquiétudes quant aux risques auxquels seront exposés les avoirs des Québécois.

En vertu de l’entente dévoilée mardi, la Caisse créera une nouvelle filiale, « CDPQ Infra », qui assumera le financement, la maîtrise d’oeuvre et l’exploitation de projets d’infrastructures de transport en accord avec les choix et les orientations du gouvernement. Des amendements législatifs seront d’ailleurs requis pour mettre en place ce nouveau modèle de gestion. « Il est quand même ironique que notre Caisse de dépôt et placement investisse dans des infrastructures partout dans le monde avec succès sauf au Québec », a souligné le premier ministre Philippe Couillard.

La Caisse assumera une grande part des investissements nécessaires, qui, pour ces deux projets, sont évalués à 5 milliards, mais elle n’écarte pas la possibilité de solliciter des partenaires. Si c’est le cas, elle demeurera actionnaire de contrôle. La participation financière du gouvernement sera limitée, avance-t-on. Une partie du financement pourrait aussi être réalisée grâce à la captation de la valeur foncière.

Québec estime que ce modèle lui accordera une marge de manoeuvre pour réaliser d’autres projets. « Compte tenu du niveau d’endettement du Québec — nos paiements d’intérêts représentent maintenant 30 millions par jour — l’alternative, c’était de ne pas faire les projets ou de les faire à moitié », a dit M. Couillard.

La Caisse pourra se retirer des projets si, au terme de la phase de planification, elle juge un mandat risqué. Mais si elle s’y engage, elle devra assumer les dépassements de coûts s’il y en a.

Le premier projet convoité par la Caisse est celui du système de transport collectif sur le futur pont Champlain (SLR ou tram-train), annoncé par le gouvernement péquiste mais sur lequel les libéraux avaient laissé planer le doute compte tenu de l’état des finances publiques. Le premier ministre a clairement indiqué que l’option d’un service bonifié d’autobus était écartée.

Le Train de l’Ouest, qui permettrait un lien ferroviaire entre l’aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville, est le second projet que prendrait en charge la Caisse. À ce sujet, Michael Sabia a précisé que ce train se réaliserait indépendamment des compagnies ferroviaires CN et CP.

Pour ces deux projets, l’échéancier a été fixé à 2020.

Rentabilité ?

La Caisse soutient avoir l’expertise nécessaire pour s’engager dans une telle entreprise, citant notamment sa participation au projet de train léger Canada Line de 20 kilomètres entre le centre-ville de Vancouver et son aéroport. « Ce n’est pas vrai que les Québécois sont condamnés à des dépassements de coûts et à des délais sans fin. Nous avons livré le Canada Line, le train qui relie Vancouver à son aéroport, dans le respect du calendrier et du budget initial », a rappelé le président et chef de direction de la Caisse, Michael Sabia.

Selon lui, rien n’empêche la rentabilité de projets de transport collectif même si, au Québec, ces infrastructures de transport tendent plutôt à être déficitaires. « Il y a plusieurs exemples dans le monde. Ce n’est pas un enjeu du tout, a tranché M. Sabia. Chaque fois que vous monterez à bord d’un système de transport géré par la Caisse, vous serez en train de consolider votre retraite. »

La confiance affichée par Michael Sabia ne convainc pas Germain Belzile, maître d’enseignement au Département d’économie appliquée à HEC Montréal : « J’ai des inquiétudes. La Caisse de dépôt administre le bas de laine des Québécois. Ce qu’on veut, c’est du rendement. On a même changé le mandat de la Caisse pour éviter les interventions politiques, car le danger, c’est qu’on demande à la Caisse de faire de mauvais investissements parce qu’au niveau politique, c’est rentable pour les politiciens. »

S’il veut bien laisser la chance au coureur, M. Belzile estime que l’entente présentée mardi comporte encore beaucoup de zones d’ombre. « De l’extérieur, ça ressemble drôlement à une commande politique, dit-il. Et c’est un peu étonnant parce qu’on était allé chercher Michael Sabia. Il devait avoir la pleine autonomie avec un mandat très précis de faire fructifier les avoirs qu’on lui confie. »

À Québec, les partis d’opposition ont également émis des doutes. Pour le chef intérimaire du Parti québécois, Stéphane Bédard, le gouvernement fait courir un « risque grave » aux épargnes des Québécois en plus de mettre en péril l’indépendance de la Caisse. Étant un service public, les infrastructures de transport de collectif ne sont pas susceptibles de générer des profits d’exploitation à moins de gonfler les tarifs, a-t-il fait valoir.

La Coalition avenir Québec (CAQ) craint aussi pour l’indépendance de la Caisse. Selon le député François Bonnardel, il faudra s’assurer que la nomination de l’expert indépendant chargé d’analyser les dossiers assumés par la Caisse ne sera pas partisane.

Le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, est plus optimiste et voit dans la participation de la Caisse une façon d’accélérer la réalisation de projets stratégiques pour la métropole.

Denis Coderre a salué l’entente intervenue avec la Caisse de dépôt et placement du Québec concernant la gestion de projets de transport collectif. Mais le maire compte bien rappeler au gouvernement le projet du prolongement de la ligne bleue du métro vers Anjou qui tarde à se réaliser. Il a évoqué la possibilité d’un prolongement de cette ligne en surface et non en souterrain comme initialement prévu. « Est-ce qu’on a besoin de creuser ? C’est 200 millions le kilomètre. C’est énorme. Je pense qu’on doit revaloriser la surface », a-t-il expliqué. Questionnée à ce sujet, l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui pilote ce dossier, s’est contentée de dire que son mandat consistait à réaliser le projet en souterrain.

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