On ne sait rien des causes qui ont provoqué le terrible accident impliquant un autobus et un train à Ottawa. Ce que l’on sait, cependant, c’est qu’il existe des milliers de passages à niveau dangereux au pays et qu’on ne peut malheureusement pas se fier uniquement à la prudence des gens pour éviter les accidents. Ce qu’on sait aussi, c’est que la sécurité n’est plus la priorité des sociétés ferroviaires.

Il y a dix ans, un rapport de la Ville d’Ottawa avait estimé le passage à niveau Barrhaven, où est survenu le tragique accident de mercredi, très dangereux. Selon le quotidien The Citizen, les autorités locales ont même envisagé la construction d’un tunnel au début des années 2000, mais les coûts ont été jugés prohibitifs en raison de la composition du sol.

On s’est donc rabattu sur l’installation de barrières et de feux clignotants, comme c’est le cas sur la plupart des voies ferrées canadiennes, et comme on en retrouve encore jusqu’au coeur des grandes villes et même sur les autoroutes. Qui n’a pas déjà été surpris de devoir s’arrêter sur la Transcanadienne (A-20), à la hauteur de Saint-Hyacinthe, pour céder le passage à un long convoi de marchandises ?

La plupart du temps, une signalisation active suffit pour assurer la sécurité, mais il arrive que ce ne soit pas le cas. Par exemple, lorsqu’il s’agit de trains qui circulent à haute vitesse ou qui transportent des matières dangereuses en milieu densément peuplé.

À Ottawa, des témoins ne s’expliquent toujours pas pourquoi l’autobus ne s’est pas arrêté malgré la barrière et les feux clignotants. Question : si les autobus d’Ontario étaient obligés de s’arrêter systématiquement à tous les passages à niveau, comme c’est le cas au Québec, que les signaux soient activés ou non, les chauffeurs n’acquerraient-ils pas un réflexe qui les protégerait de l’aveuglement du soleil et de la distraction ?

Quoi qu’il en soit, avec la montée en importance des trains de banlieue et du transport de produits dangereux depuis une décennie, la sécurité dans le transport par rail doit redevenir la priorité qu’elle n’est plus.

Ce n’est pas un hasard si les sociétés de chemins de fer comme le CP retiennent autant l’attention des investisseurs sur les marchés boursiers nord-américains : ces entreprises naguère déficitaires parce que très boursouflées sont devenues très rentables. D’importantes prises de contrôle ont entraîné une concentration des actifs et des activités à l’échelle du continent, en même temps qu’un délestage ou une fermeture pure et simple des portions de réseau les moins lucratives.

Or, la médaille a son revers. Depuis cette semaine, Via Rail, société de la Couronne fédérale, n’assure plus le service en Gaspésie parce que le propriétaire de la voie ferrée, la Société de chemin de fer de la Gaspésie, ne réussit plus à assurer la restauration et l’entretien des voies. Cela ne nous rappelle-t-il pas une autre histoire de petite société incapable d’entretenir son réseau ?

Il y a dix-huit mois, le CP a fait l’objet d’intenses pressions de la part du militant américain Bill Ackman, qui a réussi à faire congédier son président pour le remplacer par l’ancien patron du CN, Hunter Harrison, avec pour mandat de réduire les coûts d’ici 2015.

Conséquence de ce coup de force : malgré des efforts de rationalisation fantastiques entrepris depuis quinze ans pour transformer une culture d’entreprise héritée d’une autre époque, le CP et le CN se livrent aujourd’hui plus que jamais une guerre sans merci pour satisfaire l’appétit des actionnaires à court terme. Une guerre qui risque d’affecter la sécurité du personnel, des passagers et des habitants des régions desservies par le train.

Le président Harrison a beau plaider en public pour un resserrement de la réglementation du secteur à la suite du drame de Lac-Mégantic, dans les faits, les deux sociétés s’opposent continuellement à ce qu’Ottawa modifie les règles de sécurité sous prétexte que cela aurait pour conséquence de nuire à la compétitivité des entreprises canadiennes. De beaux discours, en somme, pour endormir le bon peuple.

Si les sociétés ferroviaires qui bénéficiaient d’une solide réputation au chapitre de la sécurité ne veulent pas perdre toute crédibilité, elles doivent aussi laisser parler les faits. Or, pour le moment, les faits disent que le risque croît avec l’usage sur les voies ferrées du pays, ce qui n’est bon pour personne.

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