Fini le train-train quotidien pour le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP). Les deux géants du transport ferroviaire mènent une révision de leurs règles d’exploitation et de sécurité internes, craignant un sérieux coup de barre de Transports Canada après la tragédie de Lac-Mégantic.
Le déraillement du train fantôme de la Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) a provoqué un électrochoc dans le monde ferroviaire. Celui-ci a notamment « donné l’occasion de procéder à une revue approfondie [des] procédures de sécurité » du CP. « Il en résulte que nous avons maintenant renforcé nos procédures d’exploitation dans certaines zones clés identifiées à la suite des événements qui se sont produits récemment », a indiqué le porte-parole du transporteur ferroviaire, Ed Greenberg, dans un échange de courriels avec Le Devoir.

Le transporteur ferroviaire opérera des changements sur trois fronts.

Les locomotives devront être verrouillées si un train doit être laissé sans surveillance en dehors d’un terminal ou d’un centre de triage. « Cette mesure est déjà mise en place dans certains lieux à haut risque, mais elle sera maintenant formellement appliquée à l’ensemble du réseau », a fait remarquer M. Greenberg. Les trains avec des wagons-citernes contenant des « marchandises réglementées » ne seront jamais laissés sans surveillance le long de la voie ferrée principale, a aussi assuré le CP.

« Nous avons estimé que mettre en place des mesures de sécurité supplémentaires était une décision prudente à l’heure actuelle », a souligné M. Greenberg.

« Bien avant l’incident de Lac-Mégantic »

Le CN jongle également avec la possibilité de ne plus laisser des locomotives tirant des wagons-citernes bourrés de matières dangereuses sans surveillance. « Ça fait partie des mesures qu’on est en train de réviser en ce moment », a indiqué le porte-parole de l’entreprise, Louis-Antoine Paquin. Il n’avait toutefois pas d’autres modifications aux instructions internes à signaler. « Je n’ai pas d’exemples précis à vous donner sur les mesures en révision », s’est-il contenté de dire.

L’entreprise ferroviaire soutient s’être dotée de pratiques « robustes » pour s’assurer de la sécurité des trains, mais a tout de même entrepris une révision de l’ensemble de ses règles de sécurité dans la foulée de la catastrophe survenue à Lac-Mégantic il y a près de deux semaines. « Il y avait un paquet de mesures qui étaient déjà en place. On les révise. Le CN a déjà entrepris un examen de toutes les mesures d’immobilisation des trains à la suite de la tragédie survenue à Lac-Mégantic, afin de consolider ses politiques de sécurité. »

Le CN s’assurera notamment que le serrage du frein indépendant sur toutes les locomotives du groupe de traction de tête, que le serrage à fond du frein à air sur l’ensemble des locomotives et des wagons du train, ainsi que le serrage du frein à main sur la locomotive menante soient suffisants pour maintenir en toutes circonstances - ou presque - un train immobile. Même chose pour la neutralisation de toutes les commandes de la locomotive et le retrait du levier d’inversion du sens de marche (avant, arrière, neutre). « Les locomotives du CN sont également équipées de la veille automatique, un dispositif de secours qui déclenche l’arrêt complet des trains en déplacement lorsqu’aucune intervention n’est détectée au pupitre de conduite de leur locomotive », a précisé M. Paquin.

La compagnie veut aussi garantir que les deux membres de l’équipe vérifient « entre eux » la conformité à toutes les règles. Le train de la Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) qui a déraillé à Lac-Mégantic en pleine nuit le samedi 6 juillet n’avait qu’un conducteur à son bord avant son arrêt à Nantes, Tom Harding.

« Meilleurs règlements »

Le CN, le CP, de même que Via Rail sont assujettis aux « meilleurs règlements en Amérique du Nord », a soutenu Louis-François Garceau du Groupe TRAQ. « Les règlements de Transports Canada sont super, super sécuritaires. Ils viennent en fait de l’Association des chemins de fer du Canada où jusqu’à 70 compagnies sont présentes. Transports Canada les applique. »

Selon le retraité du CN, « si les employés respectaient tous les règlements, il n’y aurait jamais d’accidents - en principe ! ». Néanmoins, chez les entreprises de la taille de MMA, c’est tout autre chose. Après une journée de travail de 12 heures, seuls, les employés n’appliquent pas nécessairement avec la même force les freins à main. « C’est pas sûr. » Ils en ont plein les bras. « Les compagnies les surchargent. Les petits chemins de fer sont peut-être moins enclins à respecter les règlements, s’est interrogé M. Garceau. Au Québec, nous avons les meilleurs règlements en Amérique du Nord. Il faudrait que toutes les compagnies aient le chemin de fer du CN ou du CP. » Transports Canada doit avoir dans sa mire les petits joueurs de l’industrie ferroviaire. S’il est incapable d’évaluer la présence d’inspecteurs fédéraux en bordure des chemins de fer traversant le pays, M. Garceau estime leur travail accompli correctement. « Ils sont obligés de faire le travail à la perfection. »

L’UMQ s’impatiente

Des conseils municipaux du Québec, du Canada et des États-Unis appellent leur gouvernement fédéral à ses responsabilités. « Il est urgent de resserrer les normes et la réglementation entourant les activités des compagnies de chemin de fer puisqu’elles traversent des territoires sous responsabilité municipale », stipule un projet de motion soumis au vote des élus ces jours-ci. Et « les municipalités, malgré tous leurs efforts pour influencer la planification et le développement des activités ferroviaires et obtenir davantage de pouvoir par rapport aux compagnies ferroviaires, se sont heurtées, au fil des ans, à un manque d’écoute et d’ouverture des décideurs ».

Derrière le projet de résolution, l’Union des municipalités du Québec (UMQ) invite les municipalités à se joindre à la Coalition municipale transfrontalière pour la sécurité ferroviaire, une nouvelle entité créée dans la foulée du déraillement mortel de Lac-Mégantic.


Avec La Presse canadienne

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