Le premier ministre Philippe Couillard demande plus de transparence à la Caisse de dépôt et placement concernant son projet de Réseau express métropolitain (REM).

Il fait ainsi écho au souhait de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, qui demandait jeudi à la Caisse de «partager toutes les informations» sur le REM.

Cela fait suite à l'obtention par La Presse canadienne d'un projet d'entente confidentiel qui garantit de vastes zones de monopole au futur train de banlieue de la Caisse, autant sur la rive sud et sur la rive nord qu'au centre-ville de Montréal, ce qui pourrait mettre en péril plusieurs services de transport en commun existants ou projetés. Le document prévoit aussi de grands territoires de rabattage, où les autobus devront amener la clientèle vers les gares du REM les plus proches.

Jeudi, Philippe Couillard avait défendu les monopoles accordés en plaidant que le REM ne pourrait pas voir le jour sans ces bassins de non-concurrence. Mais en point de presse vendredi à Rigaud, le premier ministre a affirmé que oui, la Caisse devait faire preuve de plus de transparence et mieux s'expliquer sur les privilèges et zones d'exclusion attribués dans ce projet d'entente, qui vont de soi selon lui.

«Oui, ils (les représentants de la Caisse) peuvent l'expliquer sur cet aspect-là, parce que franchement, c'est normal: vous ne pouvez pas faire un projet de 6 milliards $ et faire en sorte que des projets similaires se fassent sur les mêmes trajets. Ça ne marche pas, il n'y a pas une ville au monde qui fait ça.»

Quand la Caisse se sera expliquée, «cela sera plus clair», a assuré le chef libéral.

Opposition des banlieues

La Presse rapportait jeudi que les villes de Longueuil et de Laval avaient voté contre l'entente sur le REM, cette semaine, à la réunion de l'Agence régionale de transport métropolitain (ARTM). M. Couillard a minimisé l'objection des banlieues au projet de REM tel que libellé.

«Je le remarque (cette opposition), cela ne change absolument rien, a-t-il fait savoir. Dans quelques semaines, on débute les travaux.»

Des inquiétudes et des variables inconnues subsistent, notamment sur les coûts d'exploitation, les obligations de rabattage, les autres projets de transport en commun, etc.

Par exemple, des usagers des banlieues qui peuvent actuellement prendre un bus express en direction du centre-ville de Montréal devraient ainsi être rabattus vers une gare du REM et donc faire une correspondance pour se rendre à la même destination.

Cependant, le premier ministre a balayé ces enjeux du revers de la main. «Le REM va être tellement supérieur à tout ce qui était sur la table que les gens vont être très contents d'avoir ça, c'est pas mal mieux qu'une filée d'autobus.»

Jeudi, la Caisse a publié un communiqué et sa carte de bassins de non-concurrence où elle explique ce concept. Elle assure que «ce n'est pas le développement du transport collectif à l'intérieur d'un bassin qui est limité, c'est la liaison entre ce bassin et le centre-ville, soit finalement le service qu'offre le REM».

Elle donne un exemple: un bus qui fait la liaison entre Pointe-Claire, dans l'ouest de Montréal, et le centre-ville ne pourrait le faire. Les usagers vont plutôt prendre le REM.

Sur les cartes, on peut voir que la zone de monopole à l'ouest va de l'autoroute 13 jusqu'à Sainte-Anne-de-Bellevue, sur l'île de Montréal, s'étend aussi sur l'île Jésus vers l'ouest à partir de la 13, et dans les Basses-Laurentides, suit l'ouest de la 148 jusque aussi haut que la 50.

En Montérégie, le monopole s'étend au sud de la 116, à l'ouest de Saint-Basile-le Grand, jusqu'aux limites de Candiac. À Montréal même, le bassin de non-concurrence est délimité par le boulevard Saint-Laurent, la rue Jean-Talon, le chemin de la Côte-des-Neiges, jusqu'à la ligne Mont-Saint-Hilaire et l'autoroute Bonaventure.

Le projet d'entente garantit l'exclusivité du transport collectif sur le pont Champlain au REM, de même qu'entre l'aéroport Trudeau et le centre-ville, et entre l'aéroport et la station Lionel-Groulx.

Rappelons que le REM est un projet de train de banlieue de 6,3 milliards $ mené par la Caisse de dépôt, mais également financé par le Québec, le fédéral et Hydro-Québec.

Il comprend une grande ligne qui va de la rive nord (Deux-Montagnes) à la rive sud (Brossard) en passant par l'île de Montréal, ainsi que deux segments vers l'ouest de l'île, pour un total de 26 stations. Les travaux doivent commencer en avril et se terminer en 2021.

Le Parti québécois a proposé en début de semaine l'abandon du REM pour réorienter l'argent vers un vaste réseau de bus rapides, de tramways et une bonification majeure des services de trains de banlieue pour desservir l'ensemble de la grande région métropolitaine.

Évalué à un peu plus de 7 milliards $, le plan du PQ prévoit neuf circuits de bus rapide dans l'Est et l'Ouest de Montréal, sur la Rive-Sud et sur la couronne Nord, cinq lignes de tramways électriques dont quatre sur l'île desservant le secteur de l'hippodrome, l'aéroport international Montréal-Trudeau, l'Est de Montréal jusqu'à son extrémité et le boulevard Saint-Laurent.