Ce texte vient d'être repris sur le site francophone du Saker

Monsieur Le Hir,

À la question « Et pourquoi Malaysian Airlines ? » que vous posiez dans votre chronique récente sur l’écrasement d’un Boeing 777 en Ukraine, j’aimerais apporter quelques éléments de réponse.

Il est vrai que la perte de deux avions de la même société en moins de six mois est une occurrence extrêmement rare. Les probabilistes utilisent la loi de Poisson (ou loi des événements rares) pour modéliser ce genre de phénomène. Il s’agirait même d’une aberration statistique qui, à mon avis, participerait moins de l’analyse des probabilités que de la théorie des catastrophes.

Sachez que Malaysian Airlines a reçu, entre 2011 et 2013, une dizaine de prix en reconnaissance de la qualité de ses services en vol et au sol, supplantant ainsi dans le cœur des voyageurs les poids lourds, passés et présents, que sont Swissair, Cathay Pacific, British Airways et Singapore Airlines.

En tant qu’ancien employé de compagnies aériennes, je chercherais des explications ailleurs, au sein de la direction, plutôt que chez les simples exécutants. Dans sa déclaration aux médias du 20 mai 2014, le directeur commercial de MAS expliquait comment il comptait stopper, puis compenser, les pertes de 137,8 M $ encourues par suite de la disparition mystérieuse du vol MH370.

Puis, le 19 juillet, il réagit aux questions de la journaliste Mavis Toh sur la route aérienne empruntée par le Boeing 777 abattu deux jours plus tôt au-dessus de Chakhtarsk, à l’est de l’Ukraine. Dans les deux cas, on notera le professionnalisme et la rigueur dont Hugh Dunleavy fait preuve. Il n’en a pas toujours été ainsi.

En consultant diverses pages sur la Toile, on apprend plusieurs choses sur Hugh Noel Dunleavy, ou Dr Dunleavy comme il adore se faire appeler. On note, par exemple, qu’il a travaillé à Montréal comme cadre pour Air Canada, et à l’Université Concordia comme professeur de gestion de production (Operations Management); ensuite à Calgary, en qualité de vice-président directeur de la Distribution et du Commerce, puis vice-président directeur de la Planification stratégique chez Westjet Airlines Ltd, après y avoir œuvré pendant un an comme vice-président Revenus. À ce dernier poste, il aurait élaboré une méthode efficace d’évaluation et d’analyse des coefficients de remplissage (load factor). J’y reviendrai plus loin.

La première question que je me pose comme ancien employé de Saudi Arabian Airlines (désignée dans l’industrie sous le nom de Saudia) est la suivante. Pourquoi n’est-il jamais fait mention nulle part sur le web que Hugh Dunleavy a travaillé pendant plus de six ans pour Saudia, soit de 1981 à 1987 ? Pourtant, son meilleur ami de l’époque, John Mandrysz, également Britannique, n’a jamais fait mystère de ses quelque 23 années d’expérience (de 1977 à 2000) chez Saudia. Hugh Dunleavy aurait-il caché aussi ses antécédents en Arabie Saoudite à ses supérieurs de Malaysian Airlines ? Ou bien les occulterait-il maintenant pour masquer quelque dessein non avouable ? Rappelons que la Malaisie compte plus de 50 % de musulmans.

Deuxièmement, le site de l'Evening Standard, un quotidien britannique, nous apprend que Hugh Dunleavy a débuté sa carrière au ministère de la Défense du Royaume-Uni, « dans un rôle dont il ne peut parler ». Il passe ensuite la plus grande partie de sa vie active à l’étranger dans l’industrie du transport aérien et l’enseignement.

En effet, Hugh Dunleavy a occupé un poste de professeur de Gestion des opérations de production à l’école de gestion John Molson de l’Université Concordia. Incroyable, on ne dit pas chargé de cours (ce qu’il était en fait), ni professeur invité, mais bien professor, soit l’équivalent de professeur titulaire dans les universités francophones, niveau qu’on atteint rarement avant de compter une dizaine d’années d’expérience d’enseignement et de recherche.

Plus étrange encore, Dunleavy n’a aucun diplôme universitaire attestant de ses connaissances en gestion scientifique ou recherche opérationnelle. Mais, me direz-vous, il a dû en apprendre beaucoup pendant les six années où il a côtoyé deux chercheurs opérationnels au département d’informatique appliquée et de recherche opérationnelle de la division Planning & Research de Saudia. Possible, mais je n’ai jamais été témoin de ses réalisations ni même d’un intérêt quelconque de sa part pour les modèles et les méthodes de recherche opérationnelle que nous mettions en place. Nous avons pourtant partagé le même bureau pendant cinq ans.

Je tiens à souligner que Hugh Dunleavy détient un doctorat en physique théorique de la Sheffield Hallam University. Jusqu’à mon arrivée à Jeddah, il laissait entendre à ses collègues américains, indiens, pakistanais et saoudiens que son doctorat portait sur la recherche opérationnelle. James Peter Green, un autre Britannique, et moi-même, tous deux diplômés en R. O., n’eûmes aucune peine à éventer la mèche, ce qui eut pour effet de refroidir nos rapports avec lui, et surtout de le braquer contre toute intervention personnelle dans ce domaine.

Dunleavy se contenta alors de parfaire son apprentissage sur les micro-ordinateurs qui commençaient à voir le jour en 1981, dans l’espoir, qui se révéla vain, de remplacer éventuellement notre patron américain, un programmeur-analyste fort compétent.

Il faut donc se demander par quelle opération de l’Esprit-Saint Hugh Dunleavy est-il devenu, en quelques mois, spécialiste en R.O. ayant qualité pour enseigner des matières aussi pointues que les algorithmes de transport, d’affectation et de transbordement, la programmation en nombres entiers, la théorie des graphes, l’analyse multidimensionnelle et les files d’attente (transportation, assignment and trans-shipment problems, integer linear programming, network models, multi-criteria decision problems, and waiting line models )? Répondre à cette question nous force à nous interroger sur l’identité de celui qui l’a embauché à l’Université Concordia.

Mohsen Anvari dirigeait l’école de gestion John Molson durant cette période. Il fut nommé doyen après avoir y enseigné la finance pendant quelques années. C’est sous son décanat que furent lancés les programmes AMBA et GAMBA (Global Aviation MBA) avec l’appui de Pierre Jeanniot, alors P.-D.G. de l’IATA qui, devant l’essor important de l’aviation civile, recherchait frénétiquement des gestionnaires compétents.

Mohsen Anvari et moi, nous nous connaissons bien, ce qui ne l’a pas empêché de rejeter, sans explication, ma candidature comme enseignant dans le programme AMBA. Nous avions été tous deux doctorants en recherche opérationnelle, à Case Western Reserve University, au milieu des années 70 .

Mohsen fut même choisi en août 2001 pour diriger les destinées de la Weatherhead School of Management. Sa nomination ne surprit que les personnes ignorantes des circonstances entourant son parcours.

Partisan avoué du shah d’Iran, il frayait volontiers avec les dirigeants juifs de la faculté lorsqu’il était lui-même étudiant, si bien qu’il n’eut pas de mal à être agréé par trois membres influents, soit Burton Dean, directeur du département de recherche opérationnelle, Harvey Salkin et Arnold Reisman, professeurs, tous trois ardents sionistes. Comment Hugh Dunleavy est-il parvenu à convaincre de ses compétences un homme aussi rationnel que Mohsen Anvari ? À moins que son engagement n’ait eu rien à voir avec lesdites compétences...

Autre question que j’aimerais soulever à mon ancien collègue. Comment a-t-il élaboré les fameux indicateurs de performance sur les taux de remplissage et de rendement, qui ont fait sa renommée auprès de Star Alliance, Lufthansa System et PROS (Passenger Revenue Optimization Systems) ? Mes contacts auprès de l’AGIFORS (Airline Group of the International Federation of Operational Research Societies) m’ont révélé que Hugh avait platement plagié le système d’aide à la décision que j’avais conçu et mis en place à Saudia quelques années plus tôt.

J’avais baptisé Break-Even Load Factor ce système pour fins de présentation au congrès annuel de l’AGIFORS, tenu en 1983 à Lagonissi (Grèce) et comme démonstrateur-prototype auprès de Singapore Airlines en 1985. Reconnaissons que ce genre d’emprunt, plus ou moins consenti, est monnaie courante aussi dans le monde universitaire.

Je pourrais raconter d’autres anecdotes tout aussi édifiantes sur Hugh Dunleavy, mais je m’en abstiendrai par charité chrétienne, mon but ici étant de signaler qu’il y a peut-être lieu de chercher les causes de ces incidents et accidents aériens ailleurs que dans les ateliers d’entretien ou les tours de contrôle. Les services secrets, les cénacles diplomatiques et les officines de la finance internationale méritent d’être explorés.

Alors, Hugh Dunleavy a t-il été planté chez Malaysian Airlines comme agent de renseignement par une puissance occidentale ou pro-occidentale ? Si tel est le cas, laquelle ? Les États-Unis ? Le Royaume-Uni ? Le Canada ? Israël ? L’Arabie Saoudite ? Une combinaison quelconque d’entre elles ? Toutes les cinq ? Ou encore, sans être un agent de ces puissances, s’est-il placé dans une position qui l’exposerait à être manipulé à leur avantage ?

Enfin, qu’est-ce qui a bien pu inciter un cadre supérieur d’une société aérienne canadienne prospère (Westjet Airlines) à renoncer à un emploi fort bien rémunéré pour en occuper un autre nettement moins bien payé, dans un pays dont il ne connaît ni la langue ni la culture ?

Des questions qui tuent ! Et qui ont peut-être tué...

Gaëtan Lavoie, Gatineau, QC