Le gouvernement du Québec confirme l’octroi prochain d’un contrat pour
actualiser les études sur la faisabilité d’un TGV Québec-Windsor. Combien
coûterait le projet de TGV Québec-Windsor? Selon le site www.California
High Speed Rail Authority, le projet amorcé d’une ligne de chemin de fer
pour Train à Grande Vitesse de 800 milles (1280 kms de Sacramento à San
Diego) est évalué à 42MM$ US soit autour de 50MM$ canadiens alors qu’y
renoncer aurait coûté 100MM$ en dépenses d’infrastructures routières et
aériennes, en pertes occasionnées par les embouteillages, etc. soit 60MM$
US de plus.
Le projet créera 160,000 emplois durant sa construction et jusqu’à
450,000 indirects en 2035, alors que les surplus d’opération seront de 1MM$
US par année avec 55 millions de passagers. Le prix moyen chargé pour un
trajet en TGV sera la moitié de celui d’un billet d’avion pour la même
distance, la même destination. Un premier tronçon de 800 kms coûtera
32-33MM$ US autour de 40M$ US (autour de 48M$ canadiens) le km et devrait
être en service en 2020.
Selon le PDG de la SNCF, une ligne de TGV en France coûte entre 15 et 20
millions d’euros le km (selon les infrastructures, le relief du terrain les
expropriations). Le corridor Québec-Windsor c’est près de 1200 kms. Donc
en devise canadienne, ça donne de 24M$ à 32M$ du km au maximum. Le coût
varierait entre 28.8MM$ et 38.4MM$ milliards, pour le tracé Québec-Windsor
de 1200 kms. Pour les rames, le prix moyen de la nouvelle génération de
TGV, les AGV est autour de 26 millions d’euros 42 MM$ (300 passagers,
vitesse commerciale de 360 km).
Le TGV se substitue en grande partie au trafic aérien, est moins
polluant, consomme moins d’énergie, etc.
D’aucuns suggèrent de faire le corridor Montréal-Toronto d’abord ou
encore, Montréal-New York-Washington du à la concentration démographique et
donc à un potentiel plus important de voyageurs, tel Luc Tellier de
l’Institut d’urbanisme de l’UQAM dans Le Devoir de juillet 2003.
Le coût d’un TGV doit être comparé au coût total des transports
traditionnels (GES, smog, accidents de la route, bouchons de circulation,
coût d’hospitalisation, consommation d’énergies, réfection continue des
routes et agrandissement des aéroports, etc.) Il faut savoir le coût réel
des projets et les économies réelles si on ne réalise pas ce projet
Un tel projet devrait faire partie d’un politique d’ensemble où le
transport collectif urbain et régional par trains rapides est amélioré.
André Rousseau, membre de l’AQLPA
-- Envoi via le site Vigile.net (http://www.vigile.net/) --