Il n’y aura pas de péage sur le nouveau pont Champlain, Justin Trudeau l’a promis lors de la campagne électorale. Mais voilà bien l’exception qui confirme la règle, puisque Ottawa fonce tête baissée dans les projets d’infrastructures qui devront être rentables pour attirer les investisseurs institutionnels et privés.
Lundi dernier, à Toronto, le premier ministre Trudeau et quelques-uns de ses ministres ont rencontré des représentants des plus grandes sociétés d’investissement d’Occident pour leur vendre l’idée de s’impliquer dans des projets d’infrastructures.

Quels projets ? Il est trop tôt pour le dire. Mais l’on sait d’ores et déjà que le gouvernement songe à privatiser les ports et les aéroports du pays et qu’il vient de créer la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC), dont le mandat sera de financer des projets de plus de 100 millions de dollars suffisamment rentables pour séduire des investisseurs privés.

Pour le ministre des Finances, Bill Morneau, les 35 milliards mis à la disposition de la BIC par Ottawa devraient générer 175 milliards d’investissements au total sur 10 ans.

L’exemple le plus souvent présenté est celui du train électrique piloté par une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec. Un exemple peu contesté quant à son financement privé, soit la moitié, surtout parce que la Caisse n’est pas perçue comme une société privée même si elle s’attend à un rendement annuel entre 7 % et 9 %.

Pour le moment, Ottawa semble souhaiter que les investisseurs privés s’impliquent surtout dans des projets nouveaux comme celui de la Caisse. Le problème, c’est qu’il n’existe pas des dizaines de projets de cette envergure susceptibles de voir le jour et surtout d’être rentables au point d’attirer un fonds de placement privé.

Un rêve : imaginons un TGV Québec-Windsor. Il va de soi qu’un tel train serait bien pour les citoyens, pour l’environnement et même pour un consortium dirigé par Bombardier. Grâce à la BIC, Ottawa pourrait favoriser l’avènement d’une infrastructure du genre. Mais à moins de très importantes subventions pour sa construction et son fonctionnement permanent, il est difficile d’imaginer un prix de passage raisonnable étant donné l’exigence de rentabilité des investisseurs privés.

Y a-t-il donc un avantage à la présence de la BIC par rapport à la situation actuelle ou ne fait-on pas qu’ajouter une structure à Infrastructure Canada et au Fonds PPP Canada ?

On peut, bien sûr, envisager la construction de pipelines, de centrales électriques, mais dans tous ces cas, on ne voit pas ce qu’Ottawa vient faire dans le décor à moins de prendre à sa charge une partie du financement des projets d’Hydro-Québec, comme il vient de le faire pour Terre-Neuve.

En fait, d’autres infrastructures fédérales susceptibles d’intéresser le privé sont déjà sous son contrôle. Il s’agit des ponts fédéraux comme Champlain, le pont de la Confédération et le futur pont Gordie-Howe entre Windsor et Detroit, tous trois construits et administrés par le privé, qui en tire des profits grâce au péage… sauf Champlain, on sait pourquoi.

Dans le cas des ports et des aéroports qu’on songe à vendre purement et simplement, l’avantage tient essentiellement à la contrepartie financière dont Ottawa bénéficierait à court terme.

À long terme, on ne voit pas quel est l’intérêt de vendre ces biens stratégiques qui ne présentent aucun risque financier et qui occupent généralement des espaces privilégiés dans les villes. L’Alberta vient d’ailleurs de faire connaître ses réserves en disant craindre une augmentation des prix pour les usagers.
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