Après la publication des rapports alarmants sur l'état des ponts Mercier et Champlain, l'effondrement d'une poutre du tunnel Viger est venu amplifier le débat sur le financement des infrastructures routières. Toutes ces réparations vont coûter très cher, très cher, et pendant longtemps. Mais il n'y a pas que les routes, et il n'y a pas non plus que l'argent! Bien avant le rapport Johnson, rédigé à la suite de l'effondrement du viaduc de la Concorde, en 2006, nos politiciens savaient que le manque d'entretien des infrastructures allait les rattraper un jour. Malgré cela, ils ont attendu. Ainsi, sous le gouvernement du Parti québécois, entre 1997 et 2003, Québec n'a consacré en moyenne que 4,3 milliards par année à ses infrastructures, y compris Hydro-Québec.
Il a fallu qu'un drame secoue l'opinion publique pour que le gouvernement Charest prenne le taureau par les cornes, quatre ans après son arrivée au pouvoir, mais non sans avoir au préalable restreint les contrôles de l'État sur les travaux du club privé des firmes de génie qui profitait pourtant déjà grassement des milliards investis par le public depuis 50 ans.
Sans suivre toutes les recommandations du rapport Johnson, qui chiffrait à 500 millions par année pendant 10 ans les sommes nécessaires, uniquement pour résorber le déficit d'entretien du réseau routier, ce gouvernement a tout de même haussé les investissements de façon considérable à partir de 2007.
Bonifié chaque année depuis, le Plan québécois des infrastructures, échelonné sur 15 ans, prévoit 400 millions par année en moyenne au cours des cinq prochaines années pour rattraper le temps perdu. À cela, il faut cependant ajouter 3 milliards par année, en moyenne toujours, pour les améliorations, le remplacement, le parachèvement d'ouvrages et les investissements courants.
Le réseau tombe en ruine, mais on ne compense pas 25 ans de négligence en criant ciseaux. Et si certains vieux ouvrages, mal conçus et mal entretenus, présentent encore une menace pour la sécurité, il est inutile d'être un fin observateur pour constater que le nombre de chantiers a fortement augmenté partout au Québec depuis trois ans.
Cela représente-t-il assez d'argent? Non. Mais tout est relatif. Car il n'y a pas que les routes qui ont besoin de réparation. Nos hôpitaux, nos écoles et le métro ont aussi été construits au cours des trente glorieuses.
D'ailleurs, hors réseau routier, le plan présenté dans le dernier budget prévoit 5,5 milliards par année en moyenne d'ici cinq ans pour toutes les autres infrastructures publiques, notamment le transport en commun, le logement social, les grands hôpitaux et l'Adresse symphonique. Sans compter qu'Hydro-Québec investira aussi 5 milliards par année pour ses projets.
***
Est-ce trop ou pas assez? Chose certaine, en comparant les 13,7 milliards de l'année en cours aux 4,3 milliards du tournant du siècle, il serait malvenu de prétendre que les politiciens n'ont pas encore pris conscience du problème! N'oublions pas que la totalité de ces sommes viendra gonfler la dette, puisqu'en matière d'infrastructures tout est à crédit!
Cela dit, la quantité d'argent investie n'est pas le seul critère à surveiller. Encore faut-il faire les bons choix. Et revoir les pratiques qui ont conduit à une détérioration prématurée des ouvrages.
En matière de transport en commun, par exemple, le plan prévoit 985 millions cette année, mais seulement 396 millions dans trois ans. Ridicule!
De plus, alors que des ouvrages prioritaires comme le pont Mercier, la rue Notre-Dame, le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, l'Autoroute métropolitaine et le prolongement du métro ne font pas partie du plan, d'autres ont été ajoutés qui ne devraient pas y être, telles les infrastructures à vocation privée du Plan Nord, pour un montant de 1,2 milliard.
Et que dire du devancement des grands projets d'Hydro-Québec dans un contexte de surplus d'électricité?
Par ailleurs, il faut revoir de toute urgence la façon de faire les choses. Dans le cas de plusieurs effondrements récents, c'est la qualité de la conception et de l'exécution des ouvrages qui était en cause. Les jeux politiques, la corruption, la collusion et l'insuffisance des contrôles gouvernementaux expliquent en partie les retards, les coûts élevés et la piètre qualité des travaux. Sans révision des pratiques dans l'industrie et au ministère des Transports, sans transparence accrue, il ne servira à rien d'augmenter une fois de plus la participation des citoyens au financement des infrastructures, que ce soit sous forme de péages, d'impôts ou... d'endettement.

Consulter l'article sur Le Devoir