La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) souhaitait ardemment devenir partenaire d’un consortium québécois appelé à présenter une offre pour la construction du nouveau pont Champlain, mais le premier ministre Stephen Harper s’y est fermement opposé.

Au cours d’une rencontre avec Stephen Harper le 3 décembre 2013, la première ministre Pauline Marois a évoqué la possibilité que la Caisse, qui jouit d’une solide expertise en matière de financement d’infrastructures, puisse faire partie, à titre d’actionnaire, d’un des consortiums choisis pour présenter une proposition en vue de la construction du nouveau pont. Selon diverses sources, le premier ministre canadien a répondu par une fin de non-recevoir, exprimant sa répugnance à traiter avec un gouvernement séparatiste ainsi que sa préoccupation à l’égard de la corruption que la commission Charbonneau, qui battait son plein, débusquait.

Cette rencontre au sommet, sollicitée par Pauline Marois, s’est avérée houleuse. Stephen Harper a réitéré que l’instauration d’un péage sur le nouveau pont Champlain était inévitable. De son côté, le gouvernement Marois a proposé de créer un bureau de projet conjoint, une proposition qu’Ottawa a rejetée par la suite. « Ce qu’il est important de rappeler, c’est qu’il s’agit d’un pont de compétence fédérale », avait déclaré le ministre fédéral des Infrastructures et des Collectivités, Denis Lebel, au sortir de la rencontre.

Au cabinet de Stephen Harper, on n’a pas voulu commenter la teneur de cette rencontre. « Je ne suis pas en mesure de commenter sur le contenu de rencontres qui sont privées », indique dans un courriel l’attaché de presse du premier ministre canadien, Carl Vallée.

Le processus de sélection du consortium « suit son cours normal », a-t-on souligné au cabinet de Denis Lebel, qui a décliné la demande d’entrevue du Devoir. « Il s’agit d’un processus mené par des fonctionnaires indépendants, sans ingérence politique », écrit dans un courriel son attaché de presse, Vincent Rabault.

En février 2012, le président de la Caisse, Michael Sabia exprimait le vif intérêt de l’institution pour la construction du pont Champlain. « J’aimerais par-dessus tout participer à l’un des consortiums qui soumissionnent à la reconstruction du pont Champlain. Ça serait un beau projet non seulement pour nos investisseurs, mais ça serait une contribution inestimable à l’économie du Québec en général », avait-il déclaré en conférence de presse.

Depuis 1999, la CDPQ a investi, en tant qu’actionnaire de consortiums, 10 milliards dans des projets d’infrastructures d’une valeur de 90 milliards, dont cinq projets de transport, notamment le train léger de Vancouver et l’autoroute 407 à péage dans la région de Toronto. En outre, en vertu de l’entente intervenue avec le gouvernement du Québec en janvier, la Caisse procédera à des analyses afin d’exploiter le SLR (système léger sur rail) du pont Champlain et le train de l’ouest de l’île de Montréal, deux infrastructures qui ne relèvent pas d’Ottawa.

La CDPQ n’a pas renoncé à investir dans le nouveau pont fédéral ; ce ne sera toutefois pas comme actionnaire, mais à titre de détenteur d’obligations, une fois le projet bien lancé. « L’idée de ne pas être parmi les soumissionnaires aujourd’hui n’enlève rien à l’intérêt de la Caisse dans le projet », a affirmé le porte-parole de la Caisse, Jean-Benoît Houde.

Or, comme actionnaire de consortiums en infrastructures, l’institution a dégagé un rendement de 17 % ces dernières années alors qu’elle peut s’attendre à réaliser un rendement de l’ordre de 3 % ou 4 % avec des obligations du futur pont Champlain. « Évidemment, tu fais ton argent quand tu es actionnaire. Quand tu prends les risques des dépassements de coûts et [de la projection] de l’achalandage, c’est là où est le levier », a expliqué au Devoir Michel Nadeau, un ancien vice-président de la Caisse, maintenant directeur général de l’Institut sur la gouvernance.

Trois consortiums invités


Le gouvernement fédéral a invité trois consortiums à lui présenter leurs propositions, soit le Groupe Signature sur le Saint-Laurent, dirigé par SNC-Lavalin, Saint-Laurent Alliance, mené par la filiale torontoise de la société américaine Kiewit, et, enfin, le Partenariat Nouveau pont Saint-Laurent, réuni par la société espagnole OHL et dans lequel figure Dessau. SNC-Lavalin et Dessau sont deux firmes d’ingénieurs sur lesquelles ont pesé de lourds soupçons.

À Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC), on signale que tous les membres des consortiums doivent respecter le « cadre d’intégrité » du ministère, c’est-à-dire que ces entreprises, tout comme les membres actifs de leur conseil d’administration ou ceux de leurs affiliés, ne doivent pas avoir été condamnées, ou encore avoir reconnu leur culpabilité, relativement à une série d’infractions comme la fraude, la collusion, la corruption et le trucage d’offres au cours des dix dernières années. Toutes les entreprises et leur conseil d’administration « ont été trouvés libres de toute condamnation » à cet égard, a confirmé TPSGC.

Cependant, un consortium deviendrait automatiquement inadmissible si l’une de ses entreprises ou si l’un des membres de son conseil d’administration « plaidait ou était reconnu coupable d’une de ces infractions, et ce, même dans l’éventualité où une absolution conditionnelle ou inconditionnelle serait accordée », a-t-on précisé.

Les consortiums doivent remettre leurs propositions techniques au plus tard le 11 février prochain et leurs propositions financières au plus tard le 1er avril. Le gouvernement fédéral annoncera son choix à la fin avril.

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