Le journal français « le Petit Marseillais », comme l’ensemble de la presse mondiale, dans ses articles du mois d’avril 1912, décrit avec admiration ce nouveau transatlantique qui vient d’être construit par cette importante compagnie maritime la White Star Line en Irlande, à Belfast, en même temps que deux autres paquebots, l’Olympic et le Gigantic :
« Le 5 avril 1912 Le Titanic a été mis à l’eau pour les premiers tests et tout s’est parfaitement bien passé. C’est un bateau réellement extraordinaire à la pointe des toutes dernières nouveautés. Non seulement il possède, paraît-il, une double coque en plaques d’acier, divisée en seize compartiments étanches, dont chacun peut être isolé les uns des autres, ce qui lui confère une sécurité maximum le rendant insubmersible, mais en plus il existe sur ce paquebot des détecteurs de fumée, des sonneries d’alarme et autres détecteurs acoustiques pour repérer les obstacles. L'armateur n'a pas jugé nécessaire en conséquence de prévoir autant de places dans les canots de sauvetage que de personnes à bord afin de ne pas encombrer les ponts supérieurs. Il a réduit de 32 à 20 le nombre de chaloupes, avec une capacité de 1178 places. Cet impressionnant bâtiment mesure de 269 mètres de long, il est large de 28, et son poids de 46.328 tonnes, en fait le plus gigantesque engin mobile construit de main d'homme. Sa hauteur totale atteint 52 mètres dont 10,5 seulement sous l'eau. Il est surmonté de quatre cheminées imposantes dont l'une simplement pour l'aération des cuisines.
Le luxe intérieur est impressionnant : piscine, électricité et chauffage dans toutes les chambres, escalier imposant sculpté dans le style Art Nouveau, dôme lumineux ...
Il possède 2 machines à vapeur de 150.000 chevaux produite par 29 chaudières et 159 foyers permettant au système de navigation d’être à la pointe de la technologie. Un système téléphonique très avant-gardiste formé d’un double réseau, permet de relier non seulement la passerelle et les salles des machines, mais également toutes les cabines de luxe.
La traversée va être agréable et pleine de charme pour tous les passagers de ces cabines si confortables et somptueuses, mais aussi fort bien sécurisée pour les passagers moins fortunés.. Tout le monde va être attentif au prochain départ pour New York de cet extraordinaire transatlantique d’ici quelques jours à peine, en partance de Southampton au Royaume Uni, via Cherbourg puis Queenstown… »
Quelques jours plus tard voici un nouvel article publié par le même journal provençal, « le Petit Marseillais »
« Les premiers passagers ont embarqué le 10 avril pour faire la traversée de l’océan Atlantique, jusqu’à New York sur ce magnifique navire le Titanic, pour son voyage inaugural.
Deux jours seulement après avoir appareillé, et avoir pris quelques passagers à Cherbourg, à peine était–il parti, ce 11 avril dernier de Queenstown, en Irlande, où de nombreux immigrants avaient eux aussi embarqué, voulant tenter leur chance aux états unis d’Amérique, à peine se rapprochait-il de Terre-Neuve, qu’il a constaté que la température chutait brutalement.
Il a alors été averti par le Californian naviguant lui aussi au large de Terre-Neuve, de la présence de la banquise. Les veilleurs signalent également l’approche d’un iceberg, mais ne possédant pas de jumelles ils le voient hélas beaucoup trop tard, et même si une manœuvre a bien été amorcée pour éviter la collision, le paquebot étant très lourd ne peut l’éviter, il percute violemment sur le côté droit, la masse énorme de l’iceberg. Sous ce terrible choc, il se coupa brutalement en deux et enfin coula à 2 heures 20 du matin.
Quelle mort atroce pour tous ces passagers dans cette horrible nuit du 14 avril 1912 ! Heureusement le bateau le Carpathia, ayant par chance entendu les appels de S.O.S, s’est dirigé le plus vite possible sur le lieu du naufrage, mais cela a pris cependant plusieurs heures, et il n’a pu procéder au sauvetage que de 700 personnes sur les 2200 au total ! »
Et encore :
« C’est le centre de secours le plus proche du lieu du drame, à Halifax en Nouvelle Écosse, province du Canada, qui s’est occupé des recherches mais à part 150 corps qui ont été retrouvés et enterrés dans le Fairview cemetery de cette ville, rien d’autre n’a pu être récupéré sans doute totalement englouti dans les glaces. Les 711 survivants sont arrivés sur le Carpathia à New York le jeudi 18 avril 1912 en fin de journée, le capitaine Arthur Rostron de ce navire a immédiatement remis à l’eau les 13 canots et chaloupes rescapés avant d’aller accoster à 21heures 30. Des femmes sans maris, des maris sans leurs femmes, des enfants sans parents, tous ces rescapés étaient hagards et ne pouvaient prononcer de paroles tellement ils étaient choqués..
Le Carpathia a lui-même eu beaucoup de difficultés à évoluer au milieu des glaces, un des passagers a témoigné en disant « pas un seul coin bleu d’océan n’était visible, rien que des glaces ! »
Très vite une polémique s’élève, dénonçant une autre grave et terrible faute dans le refus de réduire la vitesse malgré cette annonce pourtant bien émise, de la formation de la banquise le long de sa route, encore ce désir de vouloir à toute force gagner le « ruban bleu » décerné pour un nouveau record éventuel, entre Paris et New York, qui avait fait choisir cette route du nord plus rapide, mais tellement plus dangereuse, en cette saison ! De même une polémique concernant le nombre peu élevé de ces canots de sauvetage par rapport au nombre de passagers ! »
Enfin, les journaux et la presse relevaient :
« Les autorités compétentes suggèrent avec une grande justesse qu’il faudrait créer une surveillance des icebergs en mettant une patrouille internationale des glaces chargée de prévenir des dangers pour la navigation, ce qui obligerait les navires à choisir une route plus au sud en fonction des dangers. De même, il faudrait exiger de tous les bâtiments qu’ils possèdent une radio qui puisse marcher sur batterie de secours quoiqu’il arrive, et surtout qu’ils soient à l’écoute 24 heures sur 24 heures afin de capter le moindre S.O.S. Le monde entier est secoué par ce drame, cela montre combien trop de confiance a été mise dans les réussites technologiques, et met en lumière toutes les insuffisances techniques. L’acier de la coque était sans doute trop cassant, n’y avait-il pas trop de soufre et pas assez de manganèse dans sa composition comme l’avancent déjà certains experts ? On n’a pas fini de rechercher les responsabilités.. »
Il est assez intéressant cent ans plus tard, de relire ce récit décrit par tous les journaux sans exception et tous les magazines de ce mois d’avril 1912.
Le monde entier a été terriblement commotionné en pensant à tous ces malheureuses personnes plongées dans les eaux glaciales de l’Atlantique Nord et chacun dénonce également haut et fort, l’injustice affreuse faite aux infortunés passagers de troisième classe, empêchés de gagner à temps les chaloupes.
C'est la catastrophe maritime la plus médiatique de tous les temps à défaut d'être la plus meurtrière. L’avènement de la Télégraphie sans fil TSF a totalement révolutionné le monde de l’information avec une rapidité de la transmission des nouvelles, impensable jusque-là, ce qui a donné un impact particulièrement important à ce naufrage.
Cette TSF peut être considérée pour cette époque comme aussi puissant et faramineux qu’internet de nos jours !
Ce navire britannique, pourtant totalement sécurisé, sombre au cours de son voyage inaugural, dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, environ 1502 victimes, environ, parce qu’on ne connaissait pas le nombre de passagers clandestins possible... Deux ans plus tard, le naufrage de l’Empress of Ireland, le 29 mai 1914 coule près de Rimouski, après avoir été abordé par un cargo norvégien, dans un banc de brume.. Il y aura là aussi un nombre terrible de morts, 1012 morts ! L'impact mondial en sera moins élevé à cause de la guerre de 14, dit-on..
Aujourd’hui nous en savons un peu plus, depuis la découverte de l’épave le 1er septembre 1985.
Ce paquebot magnifique, dont tout le monde vantait la modernité et le luxe, et surtout les nombreux équipements dont il était pourvu pour une sécurité maximum, a pourtant coulé en cette sombre nuit du mois d’avril 1912 ! !
Il a été retrouvé de nombreux rivets tout autour de l’épave. Aucune fissure, aucune déchirure lors de l’impact avec l’iceberg n’a été détectée, mais des points ont cédé sur les plaques d’acier. Trois millions de rivets avaient été nécessaires pour ce navire. Il est important de se souvenir que le chantier de Belfast construisait trois navires à la suite, et plus de 9 millions de rivets avaient été commandés pour cela. Il y a eu pénurie d’acier et des éléments moins résistants en fer ont été utilisés à la poupe et à la proue, 48 rivets d’entre eux, en fer, ont été retrouvés et analysés..
Les expert se posent une question cruciale.. Si tous les rivets avaient été en acier donc plus résistants, jusqu’à une pression de 4 tonnes, est ce que cela n’aurait pas permis au navire de mieux résister et donc de couler moins vite, permettant peut-être au Carpathia d’arriver à temps pour sauver tous les passagers ?..
Son commandant Smith le pensait réellement insubmersible c’est pourquoi il a été loin de s’affoler, et de précipiter les évacuations.. Il a fallu que Thomas Andrew, l’architecte du paquebot et le commandant Smith lui-même , aillent faire une inspection pour découvrir que la salle du tri était inondée, alors Andrew comprit que les compartiments étaient déjà envahis, les cloisons étanches n’arrivant pas jusqu’en haut, une fois remplies elles s’écoulaient dans les autres !
Le navire était déjà condamné!
Il restait à grand peine une heure ou deux ! Le signal de détresse est alors envoyé.. des S.O.S sont reçus par le Carpathia, ce navire se trouve le plus proche à seulement 58 milles soit 107 kms.. il n’avance qu’à 15 nœuds, il va forcer au maximum jusqu’à atteindre les 17,5 nœuds, mais lui aussi navigue dans les glaces qui le ralentissent…
Certains canots partaient sans être totalement remplis, les passagers ne croyant pas eux non plus au début, à un naufrage, d’autant que l’orchestre dirigé par Wallace Hartley, continuait à jouer , dans le but d’éviter l’affolement, cet orchestre continuera à jouer sur le pont avant sur ordre du commandant, ..
Non, personne ne s’attendait à un tel malheur !
Un iceberg est pourtant là, en travers de leur route à 23 heures 30 et en moins de trois heures, près de mille cinq cents personnes vont périr. Des gens nagent dans l’eau essayant de rejoindre les canots les plus proches, ceux qui sont remontés meurent à peine repêchés. La température de l’eau étant entre -1° et -2° les canots eux-mêmes étaient remplis d’eau et les personnes y meurent également de froid.
A 2 heures 18 les lumières du bateau s’éteignent, le navire se brise en deux au niveau de la deuxième et de la troisième cheminée, la partie avant coule, la partie arrière flotte encore quelques instants puis se remplit d’eau et inexorablement coule à son tour lentement..
Les rescapés du Titanic vont témoigner de l'incompétence des autorités du bateau et de l'injustice faite aux malheureux passagers de la troisième classe, empêchés de gagner à temps les chaloupes. Des témoignages accablants !
De nos jours, cent ans plus tard, même sous étroite surveillance, même surveillés par des radars et des satellites, les icebergs restent toujours une menace pour la navigation! Malgré tous les progrès techniques accomplis depuis un siècle, l'œil humain reste encore l'un des moyens les plus courants pour les détecter affirment les scientifiques
« Les icebergs sont très dangereux parce qu’ils dérivent, ils ne restent pas sur place et lorsque la mer est très agitée, ils peuvent être masqués, et ainsi échapper aux radars Aujourd'hui, la probabilité de heurter un iceberg est de une sur 2.000. Le risque était deux fois plus élevé en avril 1912, lorsque le plus grand paquebot de l'époque a été envoyé par le fond avec 1.514 de ses passagers », estime Brian Hill, expert du Conseil national de la Recherche (CNR) canadien. Seulement deux collisions avec un iceberg sont enregistrées par an.
Créée dès 1913 au lendemain du naufrage du Titanic, l'IIP l'International Ice Patrol, surveille dans le nord-ouest de l'Atlantique, le "couloir d'icebergs" situé près de Terre-Neuve et du Labrador et sillonné par des montagnes de glace qui se sont décrochées du Groenland. Cette organisation met tout en œuvre pour traquer ces dangers ambulants. L'IIP a ainsi tenté de peindre les icebergs en rouge, sans parvenir à faire tenir la couleur sur la glace. Elle a également cherché à y fixer des émetteurs radios, depuis un avion.. Elle a même tenté de les bombarder. En 1959, 20 bombes de 400 kg ont été lâchées sur un iceberg de 70 m de haut et de 145 m de large. Mais cela a juste cassé quelques petits morceaux sans aucun effet important justifiant une telle chose Des explosifs fixés directement à l'intérieur de l'iceberg se sont révélés légèrement plus efficaces. Le seul résultat tangible, c'est qu'au lieu d'avoir à suivre un gros iceberg, il s’en produisait d'un seul coup plusieurs petits qui étaient tout aussi dangereux", explique l'expert.
L'IIP préfère s’appuyer sur la prévention et sur l'alerte, en déployant des avions-radar et en compilant les données transmises par les navires qui circulent dans la zone ainsi que sur les satellites d'observation. Ces satellites peinent à différencier les petits icebergs des gros navires. En novembre 2007, le bateau de croisière MV Explorer a coulé après avoir heurté un iceberg au large de l'Antarctique mais les 100 passagers et les 54 membres d'équipage ont pu être secourus.
Reste que l'erreur est humaine et une catastrophe semblable à celle du Titanic est toujours possible.