Le projet-pilote de véhicule à basse vitesse (VBV) tout électrique lancé hier par Québec à la grandeur du Québec pourrait nuire à l'image et au développement de la voiture électrique au Québec.
«On est en train de faire reculer l'image du véhicule électrique au Québec avec ça», expliquait au Devoir hier le directeur du Centre d'expérimentation des véhicules électriques du Québec (CEVEQ), Pierre Lavallée, qui aurait préféré une politique de déploiement de véritables «autos électriques» dans la province avec des objectifs précis.
Ce spécialiste, dont les équipes testaient déjà il y a dix ans les véhicules à basse vitesse de Bombardier au Mont-Tremblant, n'est pas sûr que le programme de suivi mis en place par Québec ajoute au travail d'évaluation déjà réalisé sur ces véhicules et qu'ils trouveront preneurs auprès des consommateurs urbains de manière suffisamment importante pour lancer une industrie des véhicules électriques au Québec, soit l'objectif avoué de la ministre des Transports, Julie Boulet.
La ministre annonçait hier qu'elle autorisera sous peu deux petits VBV à rouler sur les routes du Québec au cours des trois prochaines années, mais uniquement sur des routes où la vitesse maximale est de 50 km/h et à la condition qu'ils ne s'attaquent pas à des pentes de plus de 15 degrés sous peine de reculer sur les autos qui les suivront. Ils devront en outre avoir un triangle rouge à l'arrière, comme les tracteurs de ferme, et devront circuler à droite, sauf pour un virage à gauche.
Les deux petits VBV autorisés sont la Nemo, une version québécoise construite à Sainte-Thérèse et inspirée de l'Aixam Mega française. L'autre VBV est la Zenn, un petit véhicule construit et assemblée en France auquel on ajoute une motorisation électrique nord-américaine dans une usine d'assemblage à Saint-Jérôme. Selon un quotidien local, il s'est vendu en tout depuis trois ans quelque 300 exemplaires de Zenn aux États-Unis.
Ces VBV n'ont pas obtenu la faveur de EV-1, par exemple, car ils ne peuvent pas, en vertu de la réglementation fédérale canadienne, rouler à plus de 40 km/h, ce qui en fait des véhicules moins rapides qu'un vélo ordinaire, moins rapides qu'un scooter électrique, qui peut légalement atteindre 70 km/h, ou qu'un vélo dont l'appoint électrique est autorisé jusqu'à 32 km/h.
Le site Internet de Transports Canada précise d'ailleurs que ce ministère «n'encourage pas l'utilisation de VBV sur les routes publiques, car ils roulent beaucoup plus lentement et ne sont pas aussi sécuritaires que les véhicules ordinaires». Plusieurs les perçoivent en ville comme une nuisance dans la circulation en raison de la limite de vitesse qui leur est imposée.
Les VBV ne sont pas des «autos électriques» comme la Cleanova, par exemple, une voiture française motorisée par une filiale d'Hydro-Québec. La Cleanova peut atteindre 140 km/h avec une autonomie de près de 200 km. En comparaison, la Zenn et le Nemo ont une autonomie, en été, d'environ 60 km, ce qui les confine souvent à des tâches spécialisées, par exemple, dans un parc roulant municipal.
La ministre Boulet s'est engagée hier à autoriser de façon permanente la présence de ces véhicules avant la fin du projet-pilote de trois ans si le suivi, qu'elle entend réaliser avec le CEVEQ, la SAAQ, son ministère et les corps policiers, s'avère concluant. Elle en a pris l'engagement publiquement.
Son «projet-pilote» ne s'accompagne d'aucun programme de soutien pour l'achat de ces véhicules par les municipalités, mais elle a commencé à en discuter avec le Trésor. Québec ne s'est pas donné non plus d'objectifs précis de ventes pour ces véhicules assemblés sur son territoire et qu'il veut privilégier en fermant la porte à d'autres VBV produits au Canada anglais, comme l'IT produite par Dynasty en Colombie-Britannique - la seule province où les VBV sont présentement autorisés à rouler - ou la Electrovaya, montée dans la région de Toronto. Québec précise avoir limité son choix aux deux VBV assemblés au Québec parce qu'ils dépassent les exigences de Transports Canada.

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